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各位嘉宾大家上午好，非常高兴能有这么一个机会跟大家报告一下我们关于汽车的，从电池的角度来看。我分这么几个部分，一个看政策的方面，补贴政策怎么调整，现在到年底了，越来越清楚了。我们认为，补贴政策变动的逻辑是基本上确定的。根据我们这么些年的观察，补贴政策的调整有一个前提，就是要保证对企业有足够的吸引力；另外，要实现两个目标，一个是成本的目标，一个是能量密度的。
我先说一下如何保证足够的吸引力。主管部门在这么多年的实践经验的基础上已经总结出来一个规律，基于我们的观察，我给他们做了一个总结，就是两级政府的财政补贴之和跟电池成本大致相当。只有这样才能保证对企业有足够的吸引力。如果政府的补贴显著高于电池成本的话，那2015年大规模骗补就会再现。如果补贴显著低于电池成本，厂家根本没有动力，2009年到2012年电动汽车推不动主要就是这个原因。明白了这一点，我们就不难判断2018年的补贴政策会根据电池成本的变化来做调整，如果电池成本变化大，明年的补贴标准大概率会下调。如果电池成本变化不大但补贴标准大幅下调，就会扼杀厂商的积极性，那么2020年200万辆的目标就比较难实现。
再来看一下，补贴政策调整是需要围绕2020年两大目标来做的。第一个目标电池系统成本2020年小于1块钱每wh，对应的电池芯成本应该是6毛钱每Wh以内；第二个目标是电池系统的能量密度2020年是260wh/kg，对应的电池芯能量密度有文件说是300wh/kg以上，其实是太可能实现的，可能还要更高一点。第一个目标如果能实现的话，电动汽车就具备经济效益了，就是说使用电动车比使用传统车更合算了。第二个目标实现了，里程焦虑问题就解决了。从这可以看到，如果两个目标都能实现，即使2020年之后没有政府补贴了，到时候市场也能完全跟得上，而且还会发展得更快。
下面我们看一下电池成本的具体情况。左边这个是我们5月份时候做的一个电池成本结构，右边这个是最近算的，因为时间有限，只做了铁锂电池的，三元以后找个时间再算。从这个图可以看到，5月份时我们算的是938块钱一度电，现在到了800块钱以下了，降幅达到15.5%，主要是材料成本有所下降，材料的总成本5月份的时候705，现在大概降到了625，降了80块钱。还可能更低一点，因为还有一些具体的我都没算。这样，电池芯成本降幅半年达到15.5%，所以我个人认为明年电动汽车的补贴政策的标准就总体上可能会下降20%左右，部分车型如纯电动客车、微型的A00级车可能下调40%甚至更多一点。
这是我们跟踪统计的2009年以来动力电池芯的成本变化情况，在毛利率基本维持不变的情况下，电池芯成本从2009年的3.4元每Wh下降到现在的0.8元。我们认为，2020年0.6元每Wh的目标还是比较容易实现的，这个并不难。
现在看一下电池能量密度的情况。刚才说了补贴政策的调整也会根据能量密度来。这是纯电动乘用车电池能量密度的片子，其实还有一张纯电动大巴电池能量密度的片子我没有放上去，这里插入讲一下。非快充类纯电动大巴能够获得1.2补贴系数（电池系统能量密度在115Wh/kg以上）的到了70%以上，这肯定不符合政策设计的初衷。可能开始的时候主管部门会问企业，115难不难，企业说很难，然后他就制定了115以上补贴系数是1.2，没想到政策出来之后基本上都能达到，财政补贴要多掏不少钱，这样，明年主管部门的政策肯定会报复性趋紧，从这一点来判断，明年纯电动大巴这一块可能会更加不乐观。
现在回到正题，说一下纯电动乘用车电池能量密度的情况，这是9月份和10月份的情况， 11月份的数据其实也出来了，但没有时间给放上去。9、10月份电池芯能量密度超过200wh/kg占比达到32%，这是什么概念？我们看一下海外市场，海外市场除了特斯拉之外，其他的所有的电动汽车产品用的电池芯都没有超过200wh/kg，可能通用的Bolt差不多在200左右。就是这样的一个状况。从主管部门的角度来看，今年首次补贴跟电池方面挂钩，就取得了很不错的成绩，这会刺激他在以后的时间里会更大胆把能量密度要求往上面提。但是，如果这样的话，从另一个角度来看，车辆和电池的安全问题可能就要值得关注了。电池系统能量密度方面，政策是120wh/kg以上的可以获得1.1倍补贴系数，图中可以看到，获得1.1倍的在40%以上，这个应该也是出乎主管部门意料之外的，这意味着明年对电池能量密度的要求会有大幅度的提升。
2020年电池系统能量密度260wh/kg能不能实现？我认为比较难，但是从历史来看也有可能实现。这是我们在2011年的时候给一个企业做的课题当中的一个整理，当时跟踪的是比亚迪和LG化学。比亚迪当时电池单元能量密度才90wh/kg，非常低，而LG化学已经到了150。现在，几年之后，我们现在200wh/kg占比已经超过32%，比海外市场高，说明我们的进步比海外快。从这个进步速度来看，2020年目标并非遥不可及。我们对主管部门今后几年的能量密度要求做了一个预测，目前，2017年好一点的是140wh/kg，2018-2020年主管部门可能会在此基础上35、40、45的提高要求，到2020年实现260Wh/kg目标。
现在我对各类电动汽车的发展简单地说一下我们的观点。首先看一下纯电动乘用车。纯电动乘用车毫无疑问未来几年是我们工作的重中之重，对于电池厂而言，得纯电动乘用车市场者得天下。片子里的两个图标，上面是车辆产能，下面是每辆车平均的电池包的月变化情况。我在这里主要说一下A00级车和非A00级车的情况。2015年A00级车占比是非常高，接近60%，这个是不符合政策发展方向的，所以当年政府做了相关调整，直接导致2016年A00级车占比降到45%左右，但是今年企业又找到了办法，所以A00级车又快速地发展起来的，今年的占比大概会占65%左右。从这个趋势来判断，明年A00级车肯定会受到一个比较大的打压，我认为比重可能会有一个比较明显的下降，会降到50%左右。不过，到了2019年双积分办法正式开始实施的时候，由于A00级车是一个拿分的比较好的手段，所以到那时A00级车可能又会有点反弹，之后政府又会想招。大概就是这么一个过程。从总体来讲，我个人认为未来A00级车的占比会维持在一半左右。
插混的乘用车我就不多说了，这一块不会是我们的发展重点，这个市场我现在判断将来极有可能成为外资品牌的天下，因为特别是那些欧洲车企，他们非常重视插混乘用车的发展。但是我们也有观点，当我们的电池系统能量密度真的达到260wh/kg的时候，其实插混乘用车的发展可能就不会那么快了，因为到那个时候里程焦虑问题能解决了，大家就没必要再想着配一个双动力的。
纯电动客车，我预测明年大概会有6.75万辆，会比今年可能稍微好一点，但是实际上的情况刚才也分析了，有可能会更糟，未来几年纯电动客车这一块有可能都会有点艰难。第一个是政策原因，政策跟市场是有矛盾的，政策的倾向是发展十米以上大巴，而市场倾向于十米以下的，这个矛盾不解决，企业就很难办。第二个就是整个客车销量中电动客车占比已经非常高了，有的年份已经超过一半，这是不正常的，大概率要下调，回归正常。另外还有刚才提到的，今年财政补贴多掏了不少钱，后面主管部门肯定要找回来。这些因素综合到一起，明年纯电动客车的发展很难乐观。至于插混客车这一块，目前对于厂商而言基本上沦为了鸡肋，食之无味，弃之可惜，这里我也就不多说了。
纯电动专用车市场，我个人认为2018年会是一个调整的年份，之后会逐步走上健康的发展轨道，我个人非常地看好未来几年，包括2019年、2020年之后的纯电动物流车的发展，因为随着那个时候的电池价格进一步下降，专用车就具备经济效益。这几年专用车市场大家可能感觉有点乱，主要是因为它缺乏一个整车标准，2015年跳跃式增长之后，其实就一直比较难发展，因为数量大了，没有标准，管理起来也麻烦。其实同样也是这个原因，成了骗补的重灾区。这个市场另一个角度看，相当于一个试验田，如果我们对每一款车的电池应用情况跟踪下来，你会发现很多的电池技术都是先在纯电动专用车上面应用，取得了足够的经验之后，再放到纯电动乘用车上面。正是由于这样一块试验田的存在，为我们电池技术的快速发展做出了巨大贡献。近三年我们的电池技术的进步相当于走过了别人家六七年的路。当然了，总不可能永远是一个试验田，据说交通部基本确定明年要出台电动物流车的准入标准，这个标准一旦实施了，我相信肯定会对骗补的行为造成一定的打击，从而这个市场的发展速度也会受到一定的影响。所以我认为2018年会是一个调整年，以后会逐步地走向正轨，2018年之后的增长会超过我上面预测的40%点速度。
下面看第三部分——车载电池产业的特点。我们看一下动力锂离子电池的情况，这个行业的洗牌今年已经开始了，这张片子是1-5月、1-7、1-8、1-9、1-10电池厂累计装机的统计，从这个图可以看到，CATL是一枝独秀，越飞越高，比亚迪勉强能跟上。绿的虚线部分是20名开外的厂商，也是在努力地求生存。中间3-20名其实在今年是比较受伤的，明年的情况会不会好一点呢？我也不好说。从电池厂商数量来看，右面的图显示，可能是从哪里来回到哪里去。2014年的时候厂商的数量不到20家，2015年增长到97家，2016年是109家，发展到高峰，今年可能会80家左右，前10个月76家，11月我统计了一下又增加了3家，79家，我估计年底也就80家左右。明年可能还是会继续调整，可能数量会在50家，又会有30家左右的厂商死掉。到了2020年可能会回到2014年说的情况，大概20家左右。
对于电池厂而言，我们怎么判断它们呢？我觉得可能市场份额这一块是非常值得关注的，我们认为具备先发优势的玩家有可能坚持到最后。这个先发优势怎么理解，主要是从两点来看，第一个是纯电动乘用车市场的主要玩家具备一个先发的优势，另外一个，主要车企的主导供应商具备一个先发的优势。这个表就是排名前十的，装机量排名前十的车企和电池厂大致的供需关系，我们接下来也会把11月，乃至全年的情况做一个梳理，等以后有机会跟大家再报告。
电池路线方面，正在快速向三元转型。转型的速度可能会超出我们的预计。我们看一下2015年和2016年三元电池在整个装机量的占比只有25-26%之间。今年补贴跟能量密度挂钩之后，三元电池装机占比提升得非常快，今年全年会达到50%左右的占比。片子右边的那张表是我们10月底做的预测，当时预计今年总装机量28.6GWh，现在来看，情况要好一些，全年30G有较大可能实现，各类电池的占比大概还是维持表中的预测，今年铁锂电池可能还是会多一点点。
这是我们预测到2020年各类电池的装机情况，刚才预计是28.6G的情况下，就是今年的总量，今年总量可能能到30G，明年可能会再加30%，到39G左右，总上可能2020年会比我们说的80G会高一些。对各类电池的发展趋势，我个人认为在目前政策不变的情况之下，如果不给磷酸铁锂电池留一个口子的话，可能就会是图中显示的快速下滑的一个情况，到了2020年，磷酸铁锂电池在总装机量中的占比可能会微不足道。
另外，不同形状的电池会是怎样的一个发展情况呢。我这里把8、9、10月份不同形状电池在这里放了。软包电池目前占比还不是太高，大概10%多一点点。但是电池厂商的数量，软包电池可能是最多的，我没有工夫做详细的统计，但是数据我们都有，有可能是最多的。这个就意味着软包电池其实将来是一个重要的发展方向。我个人的一个判断，大概方型电池还会维持在55-60%左右的一个比重，未来2020年前后可能软包电池和圆柱电池会调一个个儿，软包占比接近30%，而圆柱可能会是10%多点。软包电池的发展，对铝塑膜这一块可能会是一个机会，大家可以关注一下。
最后，我把11月份装机的统计数据跟大家报告一下，这是我昨天刚刚整出来的。11月锂电装机量是5.74GWh，前11个月累计装机23.84GWh。从这张图表可以看到，11月的锂电装机跟去年同期相比基本上差不多，主要是A00级微型纯电动乘用车、纯电动大巴和纯电动专用车，这几个市场大家对明年补贴标准将明显下调有较强预期，所以11、12月要进行一定的抢装。纯电动大巴11月市场装机是接近2.5GWh，同比仍然有一个下滑。从环比看，11月装机量比10月增长了71%，这个角度看抢装现象就更明显。环比大增长的动力主要是来自于纯电动的客车，这个细分市场增长了166%，而其他几类车辆市场的装机环比增速都低于71%。
这张片子是11月各类锂电产品的装机情况，因为纯电动客车有一定程度抢装，所以带动了铁锂电池用量的大幅增长，铁锂电池装机3.06G，占比11月高达53.4%，其中，在纯电动客车市场，铁锂电池的装机占比高达94%，基本上全是。不过，我们认为三元电池在纯电动客车市场的装机量会明年大幅度起来，因为今年三元电池主要是通过各种各样严苛的检测，这个需要时间，明年应该会放量，如果明年电动大巴电池系统的能量密度的要求如果提升到140Wh/kg的话，可能有一些厂商的铁锂电池就不一定适合了，如年后年进一步提升能量密度要求的话，铁锂电池可能在大巴上也没法用了。
这张片子是11月锂电装机的20强，CATL和比亚迪占比接近一半，沃特玛和国轩高科起来了，福斯特、天津力神也起来了，在逐步回到他们应有的位置上面去。
这是1-11月累计装机的情况，总量是23.84GWh，同比增长21.9%，去年同期是19.56GWh。从各类车辆市场看，纯电动乘用车这一块装机10.41G，占比43.65%，是最大的一个细分市场；纯电动专用车市场装机4.02G，是同比增速最高的市场，增长了193%。纯电动客车是唯一的一个同比增速下滑的市场，同比下降了25%，装机7.55G。
1-11月各类电池累计装机，我们这里也列了一个表，大家可以看一下。前11个月磷酸铁锂电池累计装机10.94G，占比接近46%，其中，纯电动客车市场铁锂电池装机占比高达93%。三元电池累计装机是12.57GWh，其中62.5%用在纯电动乘用车上面。
这是从电池厂商角度统计的1-11月累计装机的20强，那边是前11月累计，这边是前10月累计。我们来看一下，基本上比亚迪和CATL的份额还是总体上有一点点提升的，前面11个月CATL装机总量已经超过了去年全年的装机总量，但是同时比亚迪有大幅度下滑，下滑接近一半。其他的厂商情况这里我就不具体多说了。
谢谢大家，我就报告到这里。 |
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