研报：绿色氢项目减少将促进氨的全球贸易

如果到2030年宣布的绿色氢项目中只有20%采用FID，预测的未来氨(紫色)和甲醇(橙色)向全球燃料补给中心的供应路线地图。

　　根据非营利组织落基山研究所(RMI)和全球海事论坛发布的一份最新报告，到2030年，绿色氢项目越少，可再生氨用作航运燃料的全球贸易就会越多。

　　考虑到大多数项目将首先根据当地需求供应氢气，然后再出口，这似乎违反直觉——这份名为《机遇的海洋：在港口供应绿色甲醇和氨》报告称，到2030年，加油点将不得不吸收大量氢基燃料，以满足监管推动的航运需求不断增长。

　　例如，联合国机构国际海事组织设定了一个目标，即到下一个十年开始时，5%的船用燃料要实现零排放或“接近零”排放，推动这一目标的法规将从2027年开始生效。

　　与此同时，欧盟通过了《欧盟海运燃料法案》(FuelEU)。该条例规定，在欧盟水域航行的船舶必须逐步实现脱碳，同时奖励使用“非生物来源的可再生燃料”——即由绿色氢制成的燃料。

　　尽管与2030年仍将供应的化石燃料的份额相比，这些数量似乎很小，但报告预计，越来越多的监管行动将推动港口(尤其是欧洲港口)的需求，以确保氨和甲醇的低成本供应，以避免显著的绿色溢价。

　　由于项目减少也意味着在特定地点可获得的绿色燃料数量减少，这意味着港口将不得不从更广泛的来源中提取燃料来满足需求，而不是仅仅从生产成本最低的地方获得燃料。

　　不同地区的绿色氢气生产成本差异很大，这取决于可再生能源产能因素、资金成本和补贴，例如美国每公斤清洁氢气生产税收抵免高达3美元，报告称，这将使该国能够以比世界其他任何地方更低的成本生产氨和甲醇。

　　该研究计算，到2030年，绿色氨的成本将在每吨900至2700美元之间，相当于极低硫燃料油(VLSFO)的能量含量，甲醇的成本将在每吨900至2500美元之间(VLSFO当量)，具体取决于地点。

　　VLSFO的成本已经低于每吨700美元，这意味着即使碳税或其他激励措施推高了这一成本，成本较低的氨和甲醇对港口来说将更具吸引力。

　　同时，报告指出，运输氨或甲醇的额外成本相对较低。

　　报告指出：“在世界上最长的海上运输路线之一，从休斯顿到新加坡航线，绿色氨的运输成本估计为每公吨VLSFO当量为166美元，占燃料交付成本的15%。”

　　“相比之下，本地采购的电子氨和从休斯顿进口的每吨VLSFO当量的生产成本相差近1900美元。”

　　该报告追踪了到2030年已宣布项目的每年3200万吨绿色氨产量，以及每年350万吨可用于运输的绿色甲醇生产管道。

　　然而，该报告还模拟了到2030年港口供应5%绿色燃料的两种情景：一种是所有这些产能都投入使用并可用于运输，另一种是只有20%的已宣布项目最终达成投资决策。

　　就氨而言，第一种情况是，燃料主要供应给美国和大洋洲的港口。该研究解释说：“贸易流动在很大程度上仍然是区域性的，港口由位于世界各地的项目提供。然而，由于成本非常低，北美的氨可以出口到全球。”

　　然而，报告称，在第二种情况下，“贸易流动通常比100%的情况下更加分散和全球化，港口需要更多的燃料来源来满足其需求”。在这种情况下，南美也将击败北美和大洋洲，成为航运中最大的绿色氨来源。

　　与此同时，由于缺乏可用的生物二氧化碳，甲醇的管道已经远远低于预期需求，这两种情况下，预计甲醇的区域贸易流量将比氨的区域贸易流量少得多。

　　然而，该报告没有估计这两种情况对氨或甲醇最终交付成本的影响。

　　该报告确定了港口的四种“原型”，根据它们可以利用的优势，这些“原型”可以为投资决策提供信息：

　　第一种是“当前进口者”，指的是已经对航运燃料有很高需求的港口——每年对绿色燃料的需求可能超过25万吨——但当地绿色氢生产成本为每公斤4美元或更高。

　　由于这些港口——如新加坡、韩国釜山、比利时安特卫普和荷兰鹿特丹——已经具备了储存和船舶加注的基础设施，它们可以避免RMI所说的“最后一英里成本”，同时还可以成为出口商的主要买家。

　　该报告还预测，这些港口将能够同时供应绿色氨和绿色甲醇——这两种可再生燃料最受航运业的追捧，因为与压缩和液化氢气相比，它们的体积能量密度更高——而不是必须选择其中一种。

　　该研究建议，“当前进口者”应迅速采取行动，锁定足够数量的低成本绿色氢基航运燃料供应。

　　第二种原型是“当前生产者”，指的是到2030年生产绿色氢的成本低于4美元/公斤的现有燃料中心，如美国的休斯顿和洛杉矶/长滩、阿联酋的富查伊拉、希腊的比雷埃夫斯和西班牙的阿尔赫西拉斯。

　　“它们的低生产成本使这些港口也有可能成为绿色氢衍生物的出口地，无论是航运还是其他行业。这创造了协同的机会，包括建立共享的基础设施，这可以降低最后一英里的成本。”

　　这些港口，就像第一种原型一样，很可能能够供应这两种燃料。然而，如果需求的出现、基础设施的建设以及新燃料的法规、标准和许可的制定比预期的要长，它们可能很难充分利用自己的地位。

　　“未来出口商”是第三种原型，指的是目前需求较低的港口，这些港口位于绿色氢生产成本低于4美元/公斤的地区，如西澳大利亚的皮尔巴拉、南非的Boegoebaai、巴西的阿帕拉苏和美国墨西哥湾的科珀斯克里斯蒂。

　　低需求意味着这些港口有更大的能力将多余的燃料出口到其他加油中心。

　　然而，报告指出，这些港口将不得不从零开始建立基础设施和法规，并可能面临高昂的最后一英里成本，除非它们利用燃料出口的需求和基础设施来最大限度地降低燃料交付成本。

　　报告补充说：“在短期内，这些港口专注于一种零排放燃料，以避免分散的需求，并帮助管理复杂性，这可能是明智的。”

　　“定制玩家”，即最后第四种原型，如美国的西雅图和塔科马、土耳其的伊斯坦布尔、阿根廷的布宜诺斯艾利斯、德国的汉堡和斯里兰卡的科伦坡，与“当前进口者”相比，它们的燃料需求相对较低，而氢的生产成本也同样高。

　　因此，它们不太能够像“当前进口者”那样利用同样规模的进口需求，尽管报告同样建议迅速采取行动以确保供应。

　　与“未来出口商”一样，这类港口也被建议在短期内专注于一种零排放燃料，以避免分散需求。

　　（素材来自：RMI 全球氢能网、新能源网综合）